XT 1200 Z , SUPER TÉNÉRÉ

Suspensões com regulagem manual se saem incrivelmente bem em pisos esburacados
À primeira vista, o enorme tanque de 23 litros, os 261 quilos e o assento a 87 cm do chão da Yamaha Super Ténéré XT 1200Z intimidam. Nas primeiras voltas tive a impressão que seria difícil domar essa gigante em estradas de terra, repletas de buracos onde o asfalto nem pensa em chegar. Mas a Super Ténéré não foi projetada para dar apenas uma “voltinha”, e também não se deixa conhecer em poucos quilômetros. Afinal essa big-trail foi criada para encarar longas viagens, até onde sua disposição o levar. Por isso rodamos 1.400 km por rodovias de pavimento liso, estradas sinuosas de piso ruim e caminhos de terra.

De início, o motor de dois cilindros paralelos, 1.199 cm³ de capacidade, refrigeração líquida e duplo comando de válvulas (DOHC) mostra toda sua “agressividade”. Um pouco barulhento, responde quase que instantaneamente a qualquer giro no acelerador, quase como um “soco” no estômago. Com sistema ride-by-wire e injeção eletrônica, é preciso se segurar ao guidão em acelerações mais impetuosas. Um verdadeiro cavalo “brabo”.

No asfalto
A nova Super Ténéré 1200 oferece uma gama de acessórios ao seu comprador
Conforme os giros crescem, a brutalidade diminui e a Super Ténéré roda tranquilamente a 120 km/h abaixo de 4.000 rpm. Demonstrando que muitos dos 110 cavalos de potência máxima ainda estão sonolentos e só vão “cavalgar” a 7.250 rpm. Resta também bastante força para ultrapassagens e acelerações – afinal o torque máximo de 11,6 kgf.m só chega a 6.000 rpm.

Mas o comportamento do bicilíndrico realmente surpreende. Tem bastante fôlego para altas velocidades, chegando com facilidade aos 180 km/h e com poucas vibrações – exceto em marchas mais altas e giros mais baixos em retomadas, quando o propulsor vibra um pouco, mas nada que chegue a incomodar.

Para respostas mais suaves, acionei o modo de pilotagem “Touring”. Nos primeiros 300 km, escolhi a tocada mais relaxada. Para que o botão no punho direito faça a mudança é preciso fechar o acelerador. Depois, já em uma estrada de mão dupla e sinuosa, onde é necessário rapidez para ultrapassagens, escolhi o modo “Sport”. O mesmo ímpeto nas arrancadas apareceu novamente.

O consumo no primeiro trecho da viagem foi de pouco mais de 17 litros, bom para uma motocicleta deste porte e tamanho. E melhor ainda para sua proposta: afinal a autonomia chegaria teoricamente aos 400 km, já que o tanque tem 23 litros de capacidade.

Descobri uma das “falhas” do computador de bordo no painel digital: não informa a autonomia e nem a marcha engatada. Por outro lado destaca o consumo instantâneo, médio; temperatura do ar e conta até com um relógio.

Além de dois hodômetros parciais, a indicação do modo de pilotagem, o controle de tração, nível de combustível, e claro, a velocidade. Ao lado um conta-giros analógico. Completo e de fácil leitura, o painel peca ainda por não ter comandos nos punhos: para navegar é preciso pressionar um dos botões no próprio instrumento.

Mas nesta longa jornada, tive todo o tempo do mundo e também o conforto para procurar cada um desses “defeitos”. Confortavelmente “montado” na big-trail. Posso também elogiar a boa ergonomia e a posição de pilotagem ereta e natural – em minha opinião, todas as motos big-trails, como a Super Ténéré, oferecem o conforto ideal para uma viagem de muitos quilômetros.

O largo banco tem espuma abundante e me permitiu tocar os primeiros 300 km sem cansar. Aqui vai outro ponto positivo. Apesar de amplo, o banco tem a parte dianteira estreita e permite apoiar sem muita dificuldade um dos dois pés no chão. Regulável em duas alturas (845 – 870 mm), adapta-se a maioria dos biótipos.
O parabrisa garantiu a proteção do vento na medida para mim (tenho 1,71 m de altura), porém somente na posição mais alta – para ajustar “basta” tirar quatro parafusos. Para pilotos mais altos, a Yamaha ainda oferece uma bolha maior, como opcional.

Ao final da primeira perna da aventura, 650 km por asfalto, conclui que a nova Yamaha Super Ténéré tem bom desempenho para rodovias retas e se sai bem em trechos sinuosos – sem mostrar instabilidade no trem dianteiro mesmo em altas velocidades. Seu motor não vibra muito e o consumo está dentro do esperado.

Na terra
As rodas de alumínio têm raios com fixação externa para utilizar pneus de uso misto radiais
O dia seguinte reservava o verdadeiro desafio da Super Ténéré 1200. Herdeira das motocicletas Yamaha vencedoras do Rally Paris-Dakar, a nova big-trail japonesa fez subir a adrenalina dos apaixonados por aventura quando apareceu nos vídeos promocionais enfrentando as areais do deserto, estradas de cascalho e até mesmo trilhas esburacadas. Com um trecho de 100 km de terra pela frente, chegava a hora de conferir se a nova Super Ténéré fazia jus ao seu sobrenome famoso.

Logo nos primeiros quilômetros uma estrada cheia de pedras grandes e muitos buracos. Impressionantemente, apesar de seu grande porte, essa Yamaha enfrentou com braveza os obstáculos. Muito em função da excelente distribuição de peso (50,5% no eixo dianteiro) e do baixo centro de gravidade – em função do motor compacto que concentra o peso bem embaixo da moto. Nessa situação, o quadro tipo espinha dorsal e o conjunto de suspensões absorveram com maestria as imperfeições do terreno. Foi possível rodar em baixa velocidade, graças ao grande torque do motor e superar a “buraqueira”.
Suspensões e controle de tração da Yamaha Super Ténéré funcionam bem na terra
Os quilômetros seguintes reservavam mais emoção. Cascalho solto e muito trabalho para o controle de tração. Com todo o torque na roda traseira transmitido por meio de um eixo-cardã, o sistema no nível um – acionado com a moto parada e por meio de um botão do lado esquerdo do painel – tenta evitar as derrapagens a todo o momento, sendo muito intrusivo. Já no segundo nível a Super Ténéré se sentiu em casa. É possível ainda desligar completamente o sistema. As suspensões – telescópica invertida na dianteira e balança monoamortecida na traseira – também ignoravam os ressaltos na estrada de terra.

Até me surpreendi com as derrapagens controladas que fui capaz de fazer. Em curvas, bastava dar a mão e pressionar a pedaleira externa para que a Super Ténéré compensasse a falta de aderência e seguisse a trajetória desejada. Oriundo das motos de Moto GP, o sistema de controle de tração merece nota dez. Seu funcionamento foi impecável.

Aqui outro detalhe importante: a ergonomia do guidão e do tanque para se pilotar em pé é excelente. Contribui ainda a pedaleira que, conforme o piloto se levanta, a borracha que a protege se comprime, facilitando o apoio dos pés e também o acesso ao pedal de câmbio e freio.

Gostei também do sistema de freios ABS unificados. Ao pressionar o manete de freio dianteiro, o disco traseiro também é acionado, levando conta a força aplicada e o peso da moto. O dispositivo antitravamento (ABS) também funcionou muito bem, até mesmo na terra. Os mais radicais e puristas ainda podem reclamar que não é possível desligá-lo, mas nas situações que enfrentei, não encontrei essa necessidade (ainda bem!).

Com as muitas derrapadas e em função do caminho irregular, nessa condição o motor foi bem mais “beberrão”. O consumo médio ficou em torno de 8 km/litro nos 92 km percorridos no fora de estrada.

Conclusão
Consumo em uso off-road cai bastante: cerca de 8 km/litro
Com mais 650 km de asfalto pela frente, ainda tinha mais tempo para avaliar a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré, aposta da fábrica japonesa para ganhar mercado no crescente segmento de motos big-trail.

Mas já era possível constatar que a Super Ténéré 2011 faz sim jus a sua origem nos ralis africanos. Com um conjunto bastante robusto, suspensões prontas para encarar qualquer tipo de piso, motor vigoroso e uma posição de pilotagem confortável, a XT 1200Z é aquele tipo de motocicleta que basta você escolher o destino e partir... sem se preocupar com as condições da estrada ou os caminhos a serem percorridos. Estradas com cascalhos na Patagônia? Aposto que ela supera. Caminhos de terra que mais parecem um enduro parque? A nova Ténéré está pronta para isso. Ou simplesmente enfrentar as esburacadas rodovias brasileiras.

Acompanhada de um pacote tecnológico moderno e eficiente, a XT 1200Z Super Ténéré demonstrou qualidade para enfrentar sua principal concorrente, a alemã BMW R 1200 GS, líder de vendas em todo o mundo e há 30 anos pelas piores estradas. Os consumidores e este que vos escreve aguardam uma disputa cara a cara entre essas duas gigantes.

Cotada a R$ 59.800, já equipada com freios ABS, controle de tração, protetores de mão e motor, a XT1200Z Super Ténéré honra com louvor as lendárias Yamaha que cruzavam o temido deserto do Ténéré no Saara africano na década de 80 e 90.


Vasta gama de acessórios

A Yamaha XT1200Z Super Ténéré tem a disposição uma vasta gama de acessórios originais de fábrica. A Yamaha ainda vai disponibilizar diversos acessórios para a nova Super Ténéré. A lista vai de malas laterais, baú traseiro e bolsa de tanque, passando por protetores de farol, um protetor de motor em alumínio, até itens de conforto como aquecedores de manopla, capa de tanque e banco mais baixo. Confira abaixo os itens e preços sugeridos dos acessórios originais para a Yamaha Super Ténéré:

Caixa superior 30L R$ 1.955,96
Mala interna da caixa superior R$ 261,43
Kit do suporte das caixas laterais R$ 947,12
Caixa lateral direita 32L R$ 1.582,73
Caixa lateral esquerda 32L R$ 1.582,73
Mala interna da caixa lateral R$ 252,77
Mala para tanque R$ 855,72
Protetor do motor R$ 1.258,
Kit farol de neblina R$ 1.365,
Parabrisa alto R$ 835,
Kit defletor de vento R$ 454,22
Kit protetor do farol dianteiro R$ 409,77
Protetor de tanque R$ 80,24
Placa protetora do motor R$ 835,17
Conjunto de piscas em LED (Preto) R$ 240,43
Conjunto de piscas em LED (cromado) R$ 240,43
Conjunto de piscas em LED (carbono) R$ 240,43
Selim central completo (black / silver grey) R$ 1.131,07
Kit manopla térmica R$ 1.370,83

KTM

Linha 2012 KTM
Famosa mundialmente por suas motos off-road, a austríaca KTM apresentou sua linha 2012 de Enduro na última semana, nas montanhas de Barga, na Itália. As novas motocicletas, que trazem o sistema de iluminação como diferencial para os modelos de motocross, contam com diversas novidades.

Desde um chassi redesenhado, passando por novas suspensões, até melhorias nos motores de todos os modelos da linha. Chamadas de EXC, a linha enduro da KTM conta com motos de 125, 200, 250 e 300 cc com motor dois tempos e também com a família EXC-F como motores quatro tempos, que vão de 250 cc a 500 cc.

A grande novidade é mesmo a nova EXC-F 350. Equipada com um motor com capacidade diferenciada dos concorrentes, a nova moto de Enduro quer repetir o sucesso do modelo campeão mundial de motocross, a SX-F 350. Segundo os engenheiros da marca, a 350cc compartilha da agilidade dos modelos de 250cc com um torque e potência maior, quase equivalente às 450cc. INFOMOTO esteve presente ao lançamento e pôde testar os modelos nas difíceis trilhas italianas. Confira na próxima semana, o teste com as novas motos KTM de Enduro.

HONDA VFR 1200F

A VFR 1200F (R$ 69.900) tem pela frente concorrentes que, perante ela, se tornam obsoletas
Inovadora, única, futurista, enfim, diferente! Foi com essa perspectiva que recebemos a Honda VFR 1200 F para, depois de apresentá-la, finalmente realizar seu teste. Foram exatos 457 quilômetros percorridos por estradas e cidades para testar a nova sport-touring da marca japonesa que, por R$ 69.900,00, chega com ousadia em busca de um espaço no segmento.

O grande trunfo da VFR 1200F é o câmbio automático e o inédito (em motocicletas) sistema de duas embreagens, chamado de Dual Clutch Transmission (DCT). O câmbio é auxiliado por duas embreagens que trabalham em conjunto. Enquanto uma opera as marchas ímpares (1, 3, 5) a outra se encarrega de engrenar o conjunto par (2, 4, 6). Com o auxílio desta “engenhoca”, o piloto pode se preocupar somente em selecionar o câmbio — automático ou manual — e acelerar.

E para rugir com exclusividade, a Honda fugiu do comum até mesmo no motor: adotou um quatro cilindros em “V”. Mantendo a proposta de ineditismo no modelo, a fabricante japonesa ainda inovou na carenagem da VFR 1200F, chamada de Double Layer, dupla camada em português.

Desta forma, a marca conseguiu esconder parafusos e dar um ar futurista ao seu novo modelo, condizente com toda a tecnologia.
Tanto o freio traseiro como o dianteiro trabalham muito bem e de acordo com a necessidade do piloto
Experiência nova


Piloto moto há 15 anos e diversos modelos já passaram em minhas mãos. Saio de um scooter, sento em uma superesportiva e assim sucessivamente. A VFR 1200F quebrou os paradigmas que tinha durante todos estes anos. Em uma só palavra, poderia dizer que a nova sport-touring japonesa é surpreendente. Primeiro porque a ausência de manete de embreagem e pedal de câmbio por si só já causam estranheza.

A sensação é muita parecida com a primeira vez que se senta em um carro automático, aliás, as analogias são muitas. Antes de partir com a VFR 1200F, solte o freio de mão. Isso mesmo, como o DCT é controlado eletronicamente, toda vez que a moto é desligada, o neutro é acionado automaticamente. Portanto é imprescindível lembrar-se de puxar o freio de mão para estacionar esta motocicleta.

Depois, no punho direito, acione o botão ‘D’, logo após levantar o descanso lateral. No modo Drive, basta acelerar. São 264 kg a seco que podem ser levados apenas pelo acelerador, com pé e mão esquerda totalmente sem função. Claro que as duas mãos devem estar posicionadas no guidão por uma questão de segurança, mas experimente sair do farol com seu lado esquerdo relaxado... não há uma pessoa que conheça motocicletas que não olhe espantada.

Entretanto, nem tudo é uma maravilha. No modo ‘D’ a VFR 1200F sobe as marchas muito “cedo”, em médias rotações, a fim de proporcionar conforto. Todavia, de um farol para o outro, por exemplo, o câmbio automático já engata a quinta, sexta marcha, o que dificulta a frenagem.

Você sentirá a ausência do freio motor, já que precisará parar apenas utilizando os freios; uma sensação estranha.

Modo Sport
A Honda cobriu a VFR 1200F com o que eles chamaram de Double Layer
Se no modo ‘D’ você abusará dos freios dianteiro e traseiro, na pilotagem esportiva, selecionando o modo ‘S’ (Sport) no mesmo punho direito, a tocada será outra. O câmbio agora “estica” as marchas e realiza trocas em giros mais altos. De um farol a outro, por exemplo, o câmbio e o sistema DCT vão engatar, no máximo, uma terceira marcha. Não se preocupe com isso, o painel informa a marcha engatada, seja no automático ou no modo manual.

Além de colocar a transmissão por eixo cardã para trabalhar e facilitar a pilotagem, o modo ‘S’ ainda faz o motor girar mais, com disposição. Basta abrir completamente o acelerador que os giros do motor, assim como a velocidade da VFR, vão crescer rapidamente.

Velocidade essa, que será reduzida com o auxilio de um eficiente conjunto de freios combinados dotados também do sistema ABS. O disco duplo de 320 mm e pinça radial de seis pistões na dianteira são muito requisitados e passam confiança ao piloto. Por não possuir embreagem, o acionamento do freio traseiro no trânsito urbano, por exemplo, é constante. Mas essa Honda apresenta freios condizentes com sua proposta. Um disco simples de 276 mm com pinça de pistão duplo trabalha bem e, em parceria com o dianteiro, são suficientes para parar a VFR 1200F com segurança.

Câmbio Tiptronic
Já no punho esquerdo, sobe ou desce marcha no modo de acionamento manual
No melhor estilo veloz e furioso, a VFR 1200F oferece ainda a opção de câmbio manual. Lembrem-se, o sistema DCT nada tem a ver com o câmbio — ele auxilia o câmbio, como toda embreagem, mas aqui eletronicamente. O DCT está sempre ativo. Cabe a você optar pelo câmbio automático, com dois modos (Drive e Sport), ou pelo câmbio de acionamento manual. E é aí que a VFR 1200F começa a ficar divertida.

Imagine que você ainda está no modo ‘S’ e começa a deixar a cidade. Entrando na estrada em quinta marcha um carro abre para a direita e lhe dá passagem. Com as rotações baixas, você leva o polegar esquerdo a frente e reduz duas marchas. Pronto, o modo manual foi acionado e os giros crescem rapidamente, garantindo o torque que você precisava para realizar a ultrapassagem. Se um leigo resolver engatar primeira marcha a 100 km/h, o sistema não permitirá, por isso é chamado de “inteligente”.
Na verdade, você também pode mudar para o acionamento manual de marchas no punho direito, no botão AT/MT. Mas como é permitido fazer essas mudanças em movimento, é melhor ir direto aos botões de subida de marcha — indicador esquerdo — e de reduzida — polegar esquerdo.

Mas cadê a diversão? Experimente sair do pedágio e, no modo manual, ir subindo marchas no limites das rotações do motor. Encaixes precisos, rápidos e um V4 despejando 172,7 cavalos de potência a 10.000 rpm são bem divertidos, posso garantir.

Inédito V4
A lanterna traseira segue o design do modelo e a alça para o garupa é funcional
Outra característica interessante na inovadora VFR 1200F é a adoção de um propulsor de quatro cilindros em ‘V’. Essa escolha permite que muito torque seja entregue ao piloto em médias rotações. Com 13,2 kgf.m de torque máximo a 8.750 rpm, este motor começa sonolento, mas a partir dos 4.000 giros surpreende até os mais experientes. Com 6.000 rpm registrados de forma analógica no centro do painel, os quatro cilindros empurram a VFR 1200F com muita força na direção desejada. O ronco, diferente, soa como música para o motociclista.

Os quatro cilindros com 1.236 cm³ de capacidade têm comando simples no cabeçote (OHC), quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Tudo, claro, alimentado por injeção eletrônica de combustível. Esse “motorzão” cobra por todo o seu desempenho. Registramos um consumo médio de 14,2 km/l, sendo que o tanque tem 18,5 litros. Em uma tocada mais ‘suave’, a VFR 1200F chegou a rodar 16,5 km/l.

Ergonomia

A posição de pilotagem preza o conforto. Mas a VFR 1200F se mostrou muito mais uma esportiva com proposta touring, do que o contrário. Pois o guidão é baixo demais e as pedaleiras, recuadas. Para atender aos anseios do futuro comprador deste modelo, a meu ver, a Honda poderia ter elevado um pouco o guidão, aliviando o braço do piloto. Já as pedaleiras, mesmo para mim que tenho 1,90 m, não cansaram as pernas ao fim dos 457 quilômetros rodados.

As soluções para o conjunto de suspensão foram acertadas. Na traseira, monobraço com um amortecedor e eixo-cardã integrado, já vista em outras motos BMW. Na dianteira, sem muita novidade. A Honda optou pelo garfo telescópico invertido com ajuste na pré carga da mola. O quadro, em alumínio, transmite rigidez ao piloto. No entanto, não se pode chamar a VFR 1200F de uma moto ágil.

Por outro lado, o moderno modelo da Honda me preservou de todo o vento, mesmo em velocidades mais altas. Seu design e o pára-brisa permitem ao piloto estar a mais de 150 km/h, como se tivesse a 100 km/h. É incrível como a barreira dos 200 km/h é quebrada sem que o trem dianteiro balance e o vento não incomode o piloto.

Mercado

Recém lançada no Brasil, a VFR 1200F (R$ 69.900) tem pela frente concorrentes que, perante ela, se tornam obsoletas. São os casos de Suzuki GSX 1300R Hayabusa (R$ 56.000) e Kawasaki ZX-14R (R$ 58.990). A única que faz frente à tecnologia do novo modelo Honda é a BMW K 1300 S Premium (R$ 80.600).

Com o inédito sistema DCT, opções de câmbio manual e automático, sistema de freios C-ABS, design futurista e funcional e custando R$ 10.000 reais a menos que sua principal concorrente, a VFR 1200F é um bom investimento para quem deseja rodar com segurança e exclusividade. A conclusão está feita, mas a pergunta fica no ar: toda essa tecnologia será uma tendência no segmento sport-touring? Veremos...

FICHA TÉCNICA
Honda VFR 1200F

MOTOR: 1236,7 cm³, OHC, quatro cilindros em ‘V’, 4 tempos, refrigeração líquida
RELAÇÃO DE COMPRESSÃO 12,0 : 1
DIÂMETRO X CURSO 81,0 x 60,0 mm
POTÊNCIA MÁXIMA 172,7 CV a 10.000 rpm
TORQUE MÁXIMO 13,2 kgf.m a 8.750 rpm
CÂMBIO 6 marchas (AT e MT)
QUADRO Diamond frame (Alumínio)
TRANSMISSÃO FINAL Eixo cardã
ALIMENTAÇÃO Injeção eletrônica de combustível
SUSPENSÃO DIANTEIRA Garfo telescópico invertido
SUSPENSÃO TRASEIRA Monoamortecida
FREIO DIANTEIRO Disco duplo com 320 mm de diâmetro e pinças de seis pistões
FREIO TRASEIRO Disco simples com 276 mm de diâmetro e pinça de pistão duplo
PNEU DIANTEIRO 120/70ZR 17M/C (58W)
PNEU TRASEIRO 190/55ZR 17M/C (75W)
DIMENSÕES (C X L X A) 2244 x 740 x 1222 mm
ALTURA DO ASSENTO 815 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1545 mm
TANQUE DE COMBUSTÍVEL 18,5 litros
PESO SECO 264 kg
CORES vermelha metálica e preta metálica
PREÇO R$ 69.900,00 (base Estado de São Paulo, não inclui despesas com frete e seguro)

DUCATE VAI PRODUZIR NO BRASIL

Gabriele Del Torchio, CEO da Ducati, esteve no Brasil para a inauguração de revenda em São Paulo

Gabriele Del Torchio, CEO da Ducati, esteve no Brasil em 5 de maio para a inaguração da Ducati Store São Paulo JK, que fica na Aveniva Juscelino Kubitschek, 627, zona Sul da capital Paulista. Esta é uma das oito concessionárias da marca no Brasil. A entrevista aconteceu no dia seguinte em um restaurante, italiano é claro. Antes do bate-papo quase que informal, Del Torchio acompanhava, por meio de seu celular, o resultado dos treinos de Valentino Rossi, estrela máxima da Ducati no Mundial de MotoGP, para a prova de Estoril, em Portugal. Direto e objetivo, o il capo, o chefão, da marca italiana revelou os planos da empresa de montar modelos Ducati em Manaus (AM). Del Torchio ainda conversou sobre o mercado brasileiro, linha de produtos da Ducati e sobre o desempenho de Rossi na escuderia italiana

10 MAIS CARAS DO BRASIL

1 - Bimota DB7 Serie Oro Nero
Bimota DB7 Serie Oro Nero

A primeira aparição da moto aconteceu durante o Salão Duas Rodas 2009. Com corpo todo preto e quadro e balança fabricados em fibra de carbono a Oro Nero teve 'tiragem' inicial de apenas 20 unidades. O modelo é construído quase de forma artesanal e a moto foi uma das principais atrações da marca no Salão de Milão 2008. O coração do modelo é da Ducati, um propulsor em "L" de 1098 cm³ que gera 172 cv. Para completar a obra-de-arte sobre duas rodas, a DB7 Serie Oro Nero conta com a mola da suspensão fabricada em titânio. Aliás, a suspensão traseira (Extreme Tech) foi projetada especialmente para esta moto. O modelo italiano conta ainda com disco de freios dianteiros no melhor estilo "margarida", da grife Brembo, embreagem anti-deslizante e GPS. Importada pela Perfect Motors, hoje esta joia italiana custa mais de R$ 250 mil.

2 – Vyrus
Vyrus

Fabricada artesanalmente e adquirida somente sob encomenda como uma verdadeira obras de arte, a máquina da fábrica de Rimini chegam ao Brasil também pela Perfect Motors, com preço em torno de R$ 250 mil. Todo e qualquer modelo Vyrus é fabricado de acordo com os desejos de seu futuro proprietário. A butique funciona quase como um alfaiate: você vai lá e encomenda a sua roupa, no caso, uma naked de visual futurista e com motor Ducati de 1.198 cm³. A marca tem como filosofia a exclusividade e a busca por soluções técnicas inovadoras. Existe um ‘cardápio’ para que o futuro proprietário possa selecionar que peças e equipamentos sua Vyrus terá. Escapamento em titânio, embreagem deslizante, painel com telemetria, enfim, o cliente pode criar uma moto de pista.

3 –BMW K 1600 GTL
BMW K 1600 GTL

Recém-lançada, a BMW K 1600 GTL traz motor de seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Esta BMW tem 160 cavalos de potência máxima e 17,85 kgf.m de torque máximo. Embora estes números impressionem, não é no motor que está seu grande diferencial. Equipada com controle de suspensão eletrônico, freios ABS, controle de tração, controle eletrônico da pressão dos pneus, Cruise Control (piloto automático), entre outros, a nova K 1600 GTL cobra caro por toda essa mordomia. Seu preço sugerido é de R$ 108.500, o que a torna uma das motos de série mais cara vendida no Brasil. A BMW oferece ainda a K 1600 GT por R$ 99.500.


4 – Yamaha VMax
yamaha vmax

Com um motor de quatro cilindros em ‘V’, a Yamaha VMax também é uma representante das motocicletas de luxo. Ícone em todo o mundo, a VMax tem 1.679 cm³ e 200 cavalos de potência máxima. Quem se interessar em comprar uma aqui no Brasil vai ter que recorrer a um importador independente, já que a moto não consta do line up da marca no País. INFOMOTO fez uma pesquisa e, para só para se ter uma ideia, encontramos um exemplar ano 2009, “zero quilômetro” por R$ 90.000. Imaginem só quanto custará uma unidade ano/modelo 2011.

5 –GL 1800 Gold Wing

Outra fabricante japonesa que oferece uma motocicleta luxuosa é a Honda. Embora suas vendas no Brasil sejam dominadas pelo segmento de baixa cilindrada, a marca nipônica tem em seu line up a GL 1800 Gold Wing. Focada no mototurismo, a Gold Wing proporciona muito conforto ao piloto e garupa e está equipada com um motor de seis cilindros opostos. São 381 quilos de tecnologia distribuídos por toda a moto. Além de rádio, ABS e outros mimos, a estradeira conta até com airbag, até então inédito para uma motocicleta. A Honda cobra hoje exatos R$ 92.000 pela Gold Wing 2010.

6 – BMW R 1200 GS Adventure

Outra BMW que faz parte desse hall de luxo: R 1200 GS Adventure. Ao ver os equipamentos de série deste modelo, o motociclista não acreditará em tudo que essa BMW oferece ao seu comprador. Detalhes como, escapamento em aço inox, coletor polido e ponteira escovada, tomada para diagnóstico, proteção de tampas de cabeçote em alumínio, mangueiras de freio tipo “Aeroquip”, tomada auxiliar 12 V, dão pistas do quanto à marca cobrará por tantos aparatos exclusivos. Eis que chega o preço, são R$ 91.200 para poder sair da concessionária e poder, no mesmo dia se possível, visitar Ushuaia, na Argentina.

7 – Ducati Multistrada 1200
Ducati  Multistrada 1200

Apresentada na Itália em 2009 como uma aposta ousada da Ducati para entrar no segmento, a Multistrada 1200 desembarcou no Brasil no final do ano passado. Com muita tecnologia, baixo peso e um potente motor de dois cilindros em “L” esta moto tem preço sugerido de R$ 88.900 na sua versão mais completa, a S Touring. É uma moto para qualquer tipo de jornada, conta ainda com controle de tração e os quatro modos de pilotagem Sport, Touring, Urban e Enduro, além de muita tecnologia embarcada.


8 – BMW K 1300 R
BMW K 1300 R

Reparem que as motos de turismo têm dominado o segmento de luxo. Mas chegou a hora de uma representante naked entrar em cena: a BMW K 1300 R. Na sua versão Dynamic, a naked da linha K também tem muitos acessórios que ajudam o piloto a não se cansar. Todavia, é o design agressivo o principal diferencial deste modelo. Isso sem falar no motor de quatro cilindros em linha que gera 173 cv. E para tê-la na garagem, o interessado deve investir R$ 82.900.

9 –Ducati SBK 1198 S
Ducati SBK 1198 S

A representante esportiva desta lista é a Ducati SBK 1198 S. Produzida para comemorar o novo logotipo da Ducati Corse, essa superesportiva é uma legítima moto de pista. Importada oficialmente pelo Grupo Izzo, a 1198 S conta com controle de tração desenvolvido nas pitas e muita tecnologia embarcada, para fazer dela uma das motos mais caras do Brasil. Exatos R$ 83.900 são cobrados pela Ducati SBK 1198 S. A Ducati também chegou a comercializar no Brasil o modelo Desmosedici. Só para lembrar, a réplica da moto utilizada no Mundial de MotoGP chegou a custar R$ 270.000.

10 – Ducati Diavel
DUCATI DIAVEL

A última da lista também foi à última a ser lançada no mercado brasileiro: a Ducati Diavel. Com 210 kg, pneu traseiro de 240 mm de largura e um porte musculoso, a moto foi apresentada como uma estrela em um teatro no centro de Milão, na Itália. No coração desta diabólica Ducati está o motor Testastretta 11°, derivado dos potentes motores esportivos da marca, mas adaptados para uma entrega mais suave de potência. O motor de dois cilindros em “L” (um V a 90°) e 1.198,4 cm³ produz 162 cavalos de potência máxima (a 9.500 rpm) e colossais 13 kgf.m de torque máximo. No Brasil seu preço sugerido é de R$ 78.900 para a versão Carbon, com detalhes em carbono.

CUIDADO AO PILOTAR SUA MOTO

DICAS DO COMO USAR SUA MOTO DA MELHOR FORMA ...


É preciso tomar muito cuidado e ter muita atenção de tudo que está acontecendo em volta de você enquanto dirige, isto é, não se esquecendo de guiar a moto de maneira correta como ensinado nas autoescola, respeitando os sinais, placas e também os pedestres. Enquanto você está dirigindo sua moto é preciso verificar se não há pessoas saindo do carro, se há cachorros e crianças na rua, enfim, é muita responsabilidade, onde qualquer piscada na hora errada poderá acontecer algo inesperado.

Você precisa também na maioria das vezes dirigir por você e pelos outros motoristas, pois muitos não dão seta, apodam do lado errado, andam em alta velocidade, isto é, você precisa ter cautela e muita atenção. Mas para lhe ajudar ainda mais em relação aos cuidados enquanto dirige sua moto, veja as táticas logo abaixo:

-Na cidade ou na estrada, conduza sua motocicleta com cautela e em baixa velocidade, pois caso acontece algo inesperado você poderá frear sem problemas.
-Dirija em alta velocidade em ruas e estradas não conhecida, isto é, em locais que você não conhece o movimento.
-Jamais pilote sua moto após ingerir bebida alcoólica.
-Faça suas “manobras” apenas quando tiver certeza, antes de ultrapassar teha visão frontal e dos espelhos.
-Não brinque realizando saltos em lombadas, pois este instrumento foi criado para a redução de velocidade.
-Jamais realize a conversão à esquerda em pistas de mão dupla, então, dê a volta no quarteirão.
-Dirija sempre com o farol aceso.
-Em dias chuvosos redobre a sua atenção e reduza a sua velocidade normal, pois qualquer freada poderá levar-te ao chão.

Enfim, com estas dicas você evitará diferentes tipos de acidentes, sendo que a pior sensação que existe é você sofrer um acidente, principalmente em ver sua moto no chão e sentir dores no corpo, não desejo a ninguém isso. Após que você sofrer algum tipo de acidente, seja gravíssimo ou não, sua atenção é redobrada e qualquer coisa é motivo para você dirigir ainda mais devagar e frear. Não dê desespero a sua família e nem para as famílias dos envolvidos, seja responsável.

CUIDADO NA COMPRA

10 DICAS NA HORA DE COMPRA MOTO USADA.



Você já aproveitou bastante sua motocicleta atual e decidiu que chegou a hora de comprar um modelo de maior capacidade cúbica, potência e porte viajar nos finais de semana. O problema é que você ainda não tem todo o dinheiro para ter uma moto “0 km” e não quer contrair novas dívidas. Uma boa opção pode ser as motos usadas ou seminovas. Então é hora de arregaçar as mangas e procurar um modelo que caiba no tamanho de seu orçamento e que também esteja de acordo com seu estilo de pilotagem.

Uma opção é “garimpar” no mercado uma boa moto usada. Seja na internet, de um particular, concessionária ou em uma loja independente, o consumidor deve tomar alguns cuidados na hora de assinar o cheque e concretizar a compra. Confira as dicas da Agência INFOMOTO para não transformar seu sonho em uma dor de cabeça constante:

1) Antes de sair de casa, pesquise na internet o preço médio da moto que você quer comprar. Desconfie de preços muitos baixos.

2) Se você optar por adquirir sua moto em uma loja independente, faça uma pesquisa junto aos órgãos de defesa do consumidor e verifique a idoneidade da empresa e a procedência do veículo.

3) Leve um amigo ou um mecânico de sua confiança para ver a moto. De cara, olhe a aparência geral – trincas na pintura e pequenos amassados no tanque, paralamas e rabeta podem indicar quedas. Fique atento também à numeração do chassi, verifique se não há indícios de adulteração. Veja também pontos de ferrugem, condições do kit de transmissão (corrente, coroa e pinhão), parte elétrica e pneus. Aliás, se o pneu estiver ressecado é sinal que a moto ficou parada por um bom tempo. Preste atenção às pedaleiras, manoplas e manetes, caso estejam muito gastsos podem indicar alta quilometragem. Não confie somente no hodômetro.

4) Com a moto em funcionamento, verifique se há algum barulho estranho no motor, vazamentos nas juntas e se o propulsor está queimando óleo.

5) Peça para fazer um test-drive e conferir a estabilidade e o comportamento das suspensões e a eficiência do sistema de freios. Segurança em primeiro lugar.

6) Com o número do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) em mãos, você pode fazer uma consulta no site do Detran de seu Estado. Veja se existem débitos, dívidas junto a instituições financeiras ou alienação.

7) Confira minuciosamente toda a documentação: Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e do seguro obrigatório (DPVAT) e certificado de registro e licenciamento do veículo. Outra precaução é verificar se a moto não consta no cadastro de veículos roubados (CNVR).

8) Se o recibo de venda estiver rasurado, o reconhecimento da assinatura no documento não será efetuado pelo cartório. Se isso ocorrer, o vendedor deverá pedir uma segunda via do documento ao proprietário da moto. Na hora do acerto, o certificado de transferência deve ser preenchido, datado, assinado e contar com firma reconhecida. A transferência do veículo deve ser realizada no prazo de 30 dias, a partir da data do recibo de compra e venda.

9) Antes de comprar qualquer veículo, o Detran-SP orienta que o interessado solicite uma vistoria da moto junto ao órgão de trânsito. As informações estão disponivéis no site do Detran - ícone Veículos – Vistoria Veicular. O procedimento é simples, porém trabalhoso. Leve ao setor de vistoria o veículo e os seguintes documentos: Original do CRV - Certificado de Registro do Veículo (documento de transferência); original do CRLV - Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo e RG original. O serviço é isento de taxa. A cidade de São Paulo, por exemplo, conta com três pontos de vistoria.

10) Exija nota fiscal e termo de garantia da revenda ou da loja, laudo técnico de inspeção e o certificado da inspeção veicular ambiental (caso a moto esteja registrada na cidade de São Paulo).

TRILHEIROS DO BRASIL


TERRA, LAMA, POEIRA E ADRENALINA, MISTURE DUDO ISSO
E VOCÊ TERÁ '' TRILHEIROS''

ISSO VIRA BRINCADEIRA DE GENTE GRANDE, A AGONIA DE ESPERAR O FIM DE SEMANA PRA PEGAR OS BRINQUEDINHOS E IR PARA UM ''PARQUINHO EM UM INTERIOR QUALQUER
A SEGUI VEREMOS ALGUMAS IMAGENS DESSES MENINOS E SEUS BRINQUDINHOS EM SEU ABITAT NATURAL...


SALTOS E ACROBACIAS ...
PROFISSIONALMENTE EM RALLY
OS CARAS MANDAM VER PRA GANHAR E SE DIVERTIR A MAIS DE 160KM/H
MUITO LOUCO ...

SUBIDINHAS PARA DESCER EM SEGUIDA
E ESSE ESPORTE CRESCE A CADA DIA MAIS NO BRASIL ...

MUITA LAMA

E MUITA AREIA
ISSO É PAIXAO E MOTOS



A história sobre duas rodas

Tudo começou em 1869
Cartaz de propaganda anunciando os vencedores do 1º Campeonato de Turismo no Brasil, em 1919
A motocicleta foi inventada simultaneamente por um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, do outro lado do atlântico, fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor em 1869. Nessa época os navios e locomotivas movidas a vapor já eram comuns, tanto na Europa como nos EUA, e na França e na Inglaterra os ônibus a vapor já estavam circulando normalmente. As experiências para se adaptar um motor a vapor em veículos leves foram se sucedendo, e mesmo com o advento do motor a gasolina, continuou até 1920, quando foram abandonadas definitivamente.

Primeira motocicleta com motor de combustão interna, foi fabricada na Alemanha por Gottlieb Daimler, em 1885
O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão Gottlieb Daimler, que, ajudado por Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada, com o objetivo de testar a praticidade do novo propulsor. A glória de ser o primeiro piloto de uma moto acionada por um motor (combustão interna) foi de Paul Daimler, um garoto de 16 anos filho de Gottlieb. O curioso nessa história é que Daimler, um dos pais do automóvel, não teve a menor intenção de fabricar veículos motorizados sobre duas rodas. O fato é que, depois dessa máquina pioneira, nunca mais ele construiu outra, dedicando-se exclusivamente ao automóvel.Onde colocar o motor?
Ciclomotor de 48cm3: primeiro modelo criado pela Honda, em 1948
O motor de combustão interna possibilitou a fabricação de motocicletas em escala industrial, mas o motor de Daimler e Maybach, que funcionava pelo ciclo Otto e tinha quatro tempos, dividia a preferência com os motores de dois tempos, que eram menores, mais leves e mais baratos. No entanto, o problema maior dos fabricantes de ciclomotores - veículos intermediários entre a bicicleta e a motocicleta - era onde instalar o propulsor: se atrás do selim ou na frente do guidão, dentro ou sob o quadro da bicicleta, no cubo da roda dianteira ou da traseira? Como de início não houve um consenso, todas essas alternativas foram adotadas e ainda existem exemplares de vários modelos. Só no início do século XX os fabricantes chegaram a um consenso sobre o melhor local para se instalar o motor, ou seja, a parte interna do triângulo formado pelo quadro, norma seguida até os dias atuais.A primeira fábrica
Neckarsülm alemã de 1906, a motocicleta mais antiga na exposição do Museu Histórico Nacional
A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894, na Alemanha, e se chamava Hildebrandt & Wolfmüller. No ano seguinte construíram a fábrica Stern e em 1896 apareceram a Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra. No início do século XX já existiam cerca de 43 fábricas espalhadas pela Europa. Muitas indústrias pequenas surgiram desde então e, já em 1910, existiam 394 empresas do ramo no mundo, 208 delas na Inglaterra. A maioria fechou por não resistir à concorrência. Nos Estados Unidos as primeiras fábricas - Columbia, Orient e Minneapolis - surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910.Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a introduzir inovações e aperfeiçoamentos, cada um deles tentando ser mais original. Estavam disponíveis motores de um a cinco cilindros, de dois a quatro tempos. As suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e segurança. A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo monochoque (usado até hoje). A Minneapollis inventou um sistema de suspensão dianteira que se generalizou na década de 50 e continua sendo usada, hoje mais aperfeiçoada. Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a década era a Indian de 998cm3 que possuía braços oscilantes na suspensão traseira e partida elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas recentemente. Em 1923 a motocicleta inglesa Douglas já utilizava os freios a disco em provas de velocidade. Porém, foi nos motores que se observou a maior evolução, a tecnologia alcançando níveis jamais imaginados. Apenas como comparação, seriam necessários mais de 260 motores iguais ao da primeira motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma moto moderna de mil cilindradas. Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a invasão progressiva das máquina japonesas no mercado mundial. Fabricando motos com alta tecnologia, design moderno, motor potente e leve, confortáveis e baratas, o Japão causou o fechamento de fábricas no mundo inteiro. Nos EUA só restou a tradicional Harley-Davidson. Mas hoje o mercado está equilibrado e com espaço para todo mundo.A Motocicleta no BrasilA história da motocicleta no Brasil começa no início do século passado com a importação de muitas motos européias e algumas de fabricação americana, juntamente com veículos similares como sidecars e triciclos com motores. No final da década de 10 já existiam cerca de 19 marcas rodando no país, entre elas as americanas Indian e Harley-Davidson, a belga FN de 4 cilindros, a inglesa Henderson e a alemã NSU. A grande diversidade de modelos de motos provocou o aparecimento de diversos clubes e de competições, como o raid do Rio de Janeiro a São Paulo, numa época em que não existia nem a antiga estrada Rio-São Paulo.No final da década de 30 começaram a chegar ao Brasil as máquinas japonesas, a primeira da marca Asahi. Durante a guerra as importações de motos foram suspensas, mas retornaram com força após o final do conflito. Chegaram NSU, BMW, Zündapp (alemãs), Triumph, Norton, Vincent, Royal-Enfield, Matchless (inglesas), Indian e Harley-Davidson (americanas), Guzzi (italiana), Jawa (tcheca), entre outras.A primeira motocicleta fabricada no Brasil foi a Monark (ainda com motor inglês BSA de 125cm3), em 1951. Depois a fábrica lançou três modelos maiores com propulsores CZ e Jawa, da Tchecoslováquia e um ciclomotor (Monareta) equipado com motor NSU alemão. Nesta mesma década apareceram em São Paulo as motonetas Lambreta, Saci e Moskito e no Rio de Janeiro começaram a fabricar a Iso, que vinha com um motor italiano de 150cm3, a Vespa e o Gulliver, um ciclomotor.O crescimento da indústria automobilística no Brasil, juntamente com a facilidade de compra dos carros, a partir da década de 60, praticamente paralisou a indústria de motocicletas. Somente na década de 70 o motociclismo ressurgiu com força, verificando-se a importação de motos japonesas (Honda,Yamaha, Susuki) e italianas. Surgiram também as brasileiras FBM e a AVL. No final dos anos 70, início dos 80, surgiram várias montadoras, como a Honda, Yamaha, Piaggio, Brumana, Motovi (nome usado pela Harley-Davidson na fábrica do Brasil), Alpina, etc. Nos anos 80 observou-se outra retração no mercado de motocicletas, quando várias montadoras fecharam as portas. Foi quando apareceu a maior motocicleta do mundo, a Amazonas, que tinha motor Volkswagen de 1600cm3. Atualmente a Honda e a Yamaha dominam o mercado brasileiro, mas aí já deixou de ser história.

Museu Duas Rodas

No alto da Mantiqueira, em Alcantilado, MG, em meio à Natureza, riachos e estradas de terra, Robson Silvestre Pauli, ergueu o único museu permanente, conhecido no Brasil, dedicado a motocicletas antigas e/ou clássicas, aberto à visitação pública.


Detalhe da frente do galpão do "Museu Duas Rodas", com uma Norton Manx "saindo por cima" !!!

Já ha algum tempo havia ouvido falar que alguém estaria organizando um museu na região de Visconde de Mauá (próximo a Penedo), no Estado do Rio de Janeiro, divisa com Minas Gerais, no alto da Serra da Mantiqueira.


Visual externo do museu

É uma região, no mínimo, inusitada, para se ter um museu de motocicletas antigas pois a natureza serrana exuberante, contrasta com assuntos mecânicos mas... Assim aconteceu!!!
Fiquei sabendo no fim-de-semana passado (06/07/02), que havia sido inaugurado esse museu e, como estava de passagem pelo estado do Rio, resolvi conferir o já famoso empreendimento.

Impressionante!!!

Junto a uma área de lazer, de nome "Corredeiras", também de propriedade de Robson, ergue-se um, não tão pequeno, mas discreto, galpão decorado conforme o estilo serrano, onde existe um acervo, de aproximadamente 90 exemplares, entre motocicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas motorizadas, e afins, tudo em excelente estado de conservação ou recuperação.


Robson junto a suas Jóias

São motocicletas vindas de várias localidades, principalmente do Estado do Rio de Janeiro e São Paulo.


Ducati Monza Jr. 160cc


Mobylette

Lá encontram-se velhas conhecidas de quem, nos anos 60, frequentava a "Esquina do Veneno", na capital paulista, como a Moto-Guzzi Aerone 250cc do Sr.Luiz Latorre, ou a Aermacchi Alla D'Oro que era vista na "Brasimport".
Eu, pessoalmente, conheci essas duas motocicletas, na época em que pertenciam a seus proprietários originais.


Moto Guzzi Aerone 250cc que pertenceu à Luiz Latorre


Harley-Davidson Aermacchi Alla D'Oro de 250cc, que pertenceu à Pedro Latorre

Encontram-se, também, raridades que datam dos primórdios da história da motocicleta


Wanderer 1902

Os exemplares de sua coleção que são expostos ao público, são variados; desde fins de 1903, como a Wanderer, na foto acima, a meados de 1970.
São belos, dignos de serem expostos para reavivarem a memória de quem viveu cada época e acrescentar conhecimento a quem se interessa pelo assunto.


BSA com Kit especial para competição


Yamaha TY125
Uma variação da DT125, importada no Brasil, que foi destinada ao mercado americano
Notem o escapamento externo, como nas AT125


Negrini 50cc


Triumph Boneville 650cc

Depois de ficar por um bom tempo observando essa coleção, bem organizada, com as respectivas fichas técnicas e comentários interessantes, fomos conhecer outro galpão, onde ficam as motos a serem restauradas...Muitas...Mais de 50, com certeza!!!


Vista interna do galpão de motos a restaurar
Notem as motos fixas no teto

Eu nunca tinha visto tantos quadros, chassis, rodas e pneus, de modelos que variavam de Norton Manx a TZ350!
Tudo isso a ser restaurado para fazer parte do já tão completo museu.


Yamaha TZ350 com quadro Nico Backer

Cada moto com sua história.
Robson guarda na memória a história dos principais modelos que possue.


Decoração super-interessante

Robson, colocou todo seu acervo à disposição do público, fazendo questão de apresentar peça a peça da sua coleção, como se fosse parte de sua família.
E de certa forma, são, pois esse trabalho só alcança êxito, quando é feito com amor e paciência.

O Museu Duas Rodas, tem tudo para se tornar ponto de parada obrigatório de quem gosta das Motocicletas Clássicas e de quem gosta de acrescentar sempre um ponto à sua cultura pessoal.

É isso aí Robson!

( Para contato diretamente com o Robson, acesse o site www.museuduasrodas.com.br )